EASA dan FAA Tahu Jika Trim Control 737 MAX Bermasalah

SINGAPURA - Regulator Amerika Serikat (AS) dan Eropa sudah mengetahui jika metode biasa untuk mengendalikan sudut hidung Boeing 737 MAX mungkin tidak bekerja dalam kondisi yang mirip dengan dua kecelakaan terakhir. Kedua regulator itu telah mengetahui hal itu dua tahun sebelum kecelakaan pesawat Lion Air terjadi, sebuah dokumen menunjukkan.

Badan Penerbangan dan Antariksa Eropa (EASA) mensertifikasi pesawat itu sebagian aman karena mengatakan prosedur dan pelatihan tambahan akan menjelaskan dengan jelas kepada pilot situasi tidak biasa di mana mereka perlu memanipulasi roda manual yang jarang digunakan untuk mengendalikan, atau trim, sudut pesawat.

Namun, situasi itu tidak tercantum dalam manual penerbangan, menurut salinan dari American Airlines yang dilihat oleh Reuters, Jumat (29/3/2019).

Juru bicara agensi itu mengatakan dokumen sertifikasi EASA yang tidak bertanggal, tersedia online, dikeluarkan pada Februari 2016.

Secara khusus disebutkan bahwa pada kecepatan lebih dari 230 knot (265mph, 425kph) dengan flap yang ditarik, pilot mungkin harus menggunakan roda di konsol tengah kokpit daripada electric thumb switches pada kuk kontrol.

EASA dan Federal Aviation Administration (FAA) Amerika Serikat (AS) pada akhirnya menentukan bahwa set-up cukup aman bagi pesawat untuk disertifikasi, dengan agensi Eropa mengutip rencana pelatihan dan relatif jarangnya kondisi yang membutuhkan roda trim.

Dalam kecelakaan Lion Air yang mematikan pada bulan Oktober, pilot kehilangan kendali setelah awalnya melawan Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), fitur anti-stall otomatis baru yang mendorong hidung turun berdasarkan data dari sensor yang salah, menurut laporan pendahuluan dari penyelidik Indonesia yang dirilis pada bulan November.

Kondisi penerbangan mirip dengan yang dijelaskan dalam dokumen EASA, sumber di Lion Air mengatakan. Sumber itu mengatakan bahwa materi pelatihan sebelum kecelakaan itu tidak mengatakan bahwa roda itu mungkin diperlukan dalam kondisi itu tetapi Boeing memberi tahu maskapai itu tentang hal itu setelah kecelakaan itu.

Boeing menolak mengomentari dokumen EASA atau sarannya kepada Lion Air, mengutip penyelidikan yang sedang berlangsung terhadap kecelakaan itu.

Kementerian Transportasi Ethiopia, otoritas kecelakaan udara BEA Prancis dan FAA semuanya menunjukkan kesamaan antara kecelakaan Lion Air dan bencana yang menimpa maskapai penerbangan Ethiopia bulan ini. Namun para pejabat keamanan menekankan bahwa penyelidikan Ethiopia masih dalam tahap awal.

Kecelakaan itu juga meningkatkan pengawasan sertifikasi dan pelatihan pilot untuk model terbaru dari Boeing yang kini mendarat di seluruh dunia.

Dalam dokumen EASA, regulator mengatakan simulasi menunjukkan electric thumb switches dalam kondisi tertentu tidak dapat menjaga 737 MAX dengan benar, termasuk dalam kecelakaan yang melibatkan Lion Air dan Ethiopian Airlines, menurut laporan pendahuluan Indonesia dan sumber dengan pengetahuan tentang rekaman kontrol lalu lintas udara Ethiopia.

Sistem trim menyesuaikan sudut hidung. Jika hidungnya terlalu jauh, jet berisiko masuk ke dalam stall.

Prosedur dan pelatihan tambahan diperlukan untuk menjelaskan dengan jelas kapan roda manual mungkin dibutuhkan, menurut dokumen tersebut. Juru bicara EASA mengatakan itu adalah referensi ke manual operasi awak pesawat Boeing.

Manual penerbangan American Airlines Group Inc untuk pilot 737 MAX tertanggal Oktober 2017 mengatakan bahwa thumb switches kurang memiliki kemampuan untuk menggerakkan hidung daripada roda manual.

Manual, yang tebalnya 1.400 halaman, tidak menentukan kondisi penerbangan di mana roda mungkin diperlukan.

Roda trim adalah peninggalan Boeng 737 dari 1960-an dan tidak muncul di pesawat yang lebih modern seperti 787 dan Airbus SE A350. Roda ini tidak sering digunakan, beberapa pilot saat ini dan mantan pilot 737 mengatakan kepada Reuters.

“Akan sangat tidak biasa menggunakan roda trim dalam penerbangan. Saya hanya menggunakan roda trim manual sekali dalam simulator,” kata seorang pilot 737.

“Secara fisik tidak mudah untuk membuat perubahan besar roda trim untuk memperbaiki, katakanlah, input MCAS. Anda - atau kemungkinan besar pilot lain - harus membalikkan sedikit pegangan dan angin, seperti winch kapal," terangnya lagi.

Dokumen EASA mengatakan bahwa setelah pengujian penerbangan, Direktorat Transportasi Pesawat FAA, yang mengawasi persetujuan dan modifikasi desain, prihatin tentang apakah sistem 737 MAX mematuhi peraturan karena thumb switches tidak dapat mengontrol trim sendiri dalam semua kondisi.

FAA menolak mengomentari dokumen Eropa. Memorandum "tingkat setara keamanan" (ELOS) terkait trim yang tercantum dalam dokumen sertifikasi 737 MAX-nya tidak tersedia di situs web FAA. Pihak agensi pun menolak untuk memberikannya kepada Reuters.

Malam sebelum kecelakaan Lion Air, pilot yang berbeda di pesawat yang sama menghadapi masalah yang sama dengan MCAS dan mencoba menggunakan lis listrik untuk menangkal itu, menurut laporan awal dari penyelidik Indonesia.

Setelah kali ketiga MCAS memaksakan hidungnya turun, petugas pertama berkomentar bahwa kolom kontrol terlalu berat untuk ditahan untuk melawan gerakan otomatis, bunyi laporan awal.

Mantan penyelidik kecelakaan FAA, Mike Daniel mengatakan bahwa untuk mencegah stal, kolom kontrol dirancang untuk membutuhkan lebih banyak kekuatan bagi pilot untuk mundur daripada mendorong maju.

Boeing pada hari Rabu mengatakan perubahan perangkat lunak untuk MCAS akan memberikan lapisan perlindungan tambahan, termasuk membuat tidak mungkin bagi sistem untuk menjaga awak pesawat dari menangkal hal itu.

Pada 737 MAX, Boeing menghapus fungsi "yoke jerk" yang memungkinkan pilot menonaktifkan sistem trim otomatis dengan tarikan keras pada kolom kontrol daripada menekan dua sakelar pemutus pada konsol tengah.

Dalam sebuah postingan blog di situs pribadinya, mantan insinyur Boeing Peter Lemme mengatakan bahwa hal itu dapat membuat segalanya lebih sulit bagi seorang pilot dalam situasi krisis.

"Dalam skenario di mana penstabil lari ke bawah hidung, pilot hanya dapat terpaku pada menarik kolom kembali sebagai respons," katanya.

"Mereka mungkin tidak mampu secara mental memotong atau memotong trim - sebaliknya mereka hanya terus menarik," imbuhnya.

Pada akhirnya awak pada malam sebelum Lion Air menghentikan gerakan hidung-turun otomatis dengan sakelar cut-out dan menggunakan roda untuk mengontrol trim selama sisa penerbangan, bunyi laporan awal.

Itu adalah prosedur yang tepat untuk berurusan dengan runaway stabilizer, menurut Boeing.

Namun, pilot saat ini dan mantan mengatakan kepada Reuters bahwa cara roda trim dan kontrol lainnya berperilaku dalam praktek dibandingkan dengan dalam pelatihan mungkin membingungkan kru Lion Air, yang juga berurusan dengan peringatan tentang kecepatan udara dan ketinggian yang tidak dapat diandalkan.

"Aktivasi MCAS menghasilkan kondisi yang mirip dengan runaway trim, tetapi pelatihan tidak dilakukan dengan stick shaker aktif dan beberapa kegagalan lainnya, yang membuat diagnosis jauh lebih sulit," kata John Cox, konsultan keselamatan penerbangan dan mantan pilot komersial.

Stick shaker memberi tahu pilot tentang kemungkinan stall dengan menggetarkan kolom kontrol.

Reuters bulan ini melaporkan bahwa seorang pilot yang tidak bertugas di kokpit pada malam sebelum kecelakaan Lion Air menemukan masalah runaway stabilizer, menurut dua sumber yang mengetahui masalah tersebut.

Baca Juga: Sehari Sebelum Jatuh, Lion Air Boeing 737 Max 8 Diselamatkan Pilot

Boeing pada hari Rabu mengatakan perubahan pada perangkat lunak MCAS akan membantu "mengurangi beban kerja kru dalam situasi penerbangan yang tidak normal."